Toekomstbestendige wijken door MaaS en de deeleconomie
27/10/2020
Toekomstbestendige wijken door MaaS en de deeleconomie
Nieuwerkerk aan den IJssel
Het aantal inwoners in de vier grote steden blijft de komende jaren toenemen. Tegelijk groeit door individualisering en vergrijzing de vraag naar relatief veel ruimte-innemende eenpersoonswoningen. Schaarse ruimte wordt dus nog schaarser: wegen raken verder verstopt, groen en ontmoetingsplekken komen in de verdrukking. Hoe creëren we toch voldoende ‘ademruimte’? Adoptie van deelmobiliteit speelt hierin een cruciale rol, concludeert Joris Hordijk in zijn afstudeeropdracht ‘De succesfactoren van mobiliteitsconcepten in binnenstedelijke gebiedsontwikkeling’. Joris is per 1 oktober als trainee bij ons in dienst.
Auto’s nemen veel ruimte in beslag. Meer dan je misschien in eerste instantie denkt. Een geparkeerde auto 20 tot 27 m2 en een rijdende auto een veelvoud daarvan, zo blijkt uit onderzoek van Milieudefensie. Joris: “Een auto heeft wegen nodig en meerdere parkeerplekken. Niet alleen bij de woning zelf, maar ook bij de werkplek, de supermarkt en overal waar de automobilist wil uitstappen.”. Is individueel autobezit in de stad dan nog wel efficiënt? Een terechte vraag, zeker als je weet dat een auto gemiddeld meer dan 90% van de tijd stilstaat. Het antwoord is ‘nee’, in heel veel gevallen niet. Kijk alleen maar naar kosten van de autobezitter. Als je jaarlijks minder dan 16.000 kilometer (afhankelijk van locatie en tarieven aanbieder) aflegt, is het gebruik van een deelauto al goedkoper.
Download hier de infographic.
Slim delen levert vierkante meters op
Maar de deelauto, of breder: deelmobiliteit, levert veel meer op dan alleen kostenbesparing. Slimme mobiliteitsconcepten maken niet-rendabele en ongebruikte parkeervoorzieningen overbodig. “De vierkante meters die vrijkomen kunnen we weer inzetten om de stad te vergroenen, te verdichten en klimaatadaptief te maken”, zegt Joris. Ter illustratie: een extra stadsboom zuivert jaarlijks 100 gram fijnstof uit de lucht. Dit staat gelijk aan de uitstoot van 5.500 autokilometers. Bovendien draagt de aanwezigheid van groen en het creëren van plekken waar mensen elkaar laagdrempelig kunnen ontmoeten en kunnen bewegen, bij aan de sociale cohesie.
MaaS als veelbelovend deelalternatief
Alleen maar positief dus. Maar om aan deze kostenefficiënte, ruimtebesparende, groen-creërende belofte te kunnen voldoen is nog wel wat werk aan de winkel. Zo kan een alternatief voor een auto (of fiets) alleen succesvol zijn als een auto- (of fiets-) bezitter geen concessies hoeft te doen aan zijn of haar mobiliteitswens. Gebruik moet gemakkelijk zijn, modaliteiten moeten zich binnen 5 minuten loopafstand bevinden, betalen/gebruiken/terugbrengen moet geen moeite kosten. Het goede nieuws: technisch is dat bijna geen probleem meer. Onder de noemer Mobility- as-a-Service (MaaS) ontstaan steeds meer multimodale, vraaggestuurde mobiliteitsdiensten die met elkaar gekoppeld zijn via een goed functionerend digitaal platform en realtime op maat gemaakte reismogelijkheden aanbieden. Ook het OV krijgt hierin een plek alternatief. Zo kan MaaS OV-gebruik stimuleren waarmee kansen ontstaan voor hoogwaardig openbaar vervoer.
Deelmobiliteit stimuleren
Drempelvrees vormt nog wel een belangrijke belemmering. Hoe stimuleer je mensen om hun eigen transportmiddelen weg te doen? Onder meer door in de opstartfase van een mobiliteitsconcept overkwaliteit te leveren zodat gebruikers vooral positieve ervaringen opdoen. Als mensen weten dat anderen in de omgeving ook gebruik maken van deelmobiliteit neemt hun intentie om te delen ook toe. Ouderwetse mond-op-mondreclame. Daarnaast vormt communicatie over de al eerder genoemde (duurzame) voordelen een aanjager. Want wie wil niet meewerken aan verbetering van het milieu én de leefbaarheid in de stad als de effecten op de eigen portemonnee ook nog eens positief uitvallen?
Samen met gemeente, projectontwikkelaar en mobiliteitsaanbieder
Om gedeelde mobiliteit echt op korte termijn te laten ‘vliegen’, is het belangrijk dat overheden en marktpartijen de handen ineen slaan. Een plan van aanpak op basis van de toekomstige (gewenste) mobiliteitsbehoefte, regionaal en lokaal overheidsbeleid en financiële en operationele haalbaarheid voor alle partijen vormt hiervoor het fundament. Vervolgens moeten alle partijen samen in actie komen. Joris: “Zo kan de gemeente de behoefte aan (auto) mobiliteit sturen met parkeertarieven, wel/niet verstrekken van parkeervergunningen en parkeernormen voor nieuwbouw. De projectontwikkelaar moet vroegtijdig met toekomstige bewoners communiceren over mobiliteitsconcepten en de consequenties ervan voor bijvoorbeeld parkeren. De mobiliteitsaanbieder moet op basis van wijk/ doelgroep het mobiliteitsgebruik en daarmee het aangeboden concept juist inschatten.”
Delen = de toekomst
Dat het noodzakelijk is dat we anders gaan denken over (deel)mobiliteit staat buiten kijf willen we onze steden ook in de toekomst leefbaar houden. Het goede nieuws is: technisch kan het, voor de meesten is het financieel rendabel en het gebeurt al op grote schaal. Nu wachten tot ook het grote publiek deelmobiliteit omarmt. Hopelijk levert dit artikel hieraan zijn eigen, bescheiden bijdrage.
